今治造船事件

「移転価格税制は、対価が経済的合理性を有する場合には適用がない」との原告の主張が、「移転価格税制自体は、当事者の意図を考慮せず、現実の価格を独立企業間価格に修正するものである」として斥けられた事案。

移転価格税制を船舶建造取引に適用することの可否

松山地方裁判所
→納税者敗訴

高松高等裁判所
→納税者敗訴

最高裁判所
→不受理（納税者敗訴）

■企業が海外の関連企業との取引価格（移転価格）を通常の価格と異なる金額に設定すれば、一方の利益を他方に移転することが可能となる。

■ 移転価格税制は、このような海外の関連企業との間の取引を通じた所得の海外移転を防止するため、海外の関連企業との取引が、通常の取引価格（独立企業間価格）で行われたものとみなして所得を計算し、課税する制度。

■ わが国の独立企業間価格の算定方法は、ＯＥＣＤ移転価格ガイドライン（注）において国際的に認められた方法に沿った次のようなものとなっている。

①基本３法
独立価格比準法（Comparable Uncontrolled Price Method:CUP法）
再販売価格基準法（Resale Price Method:RP法）
原価基準法（Cost Plus Method:CP法）

②その他の方法
利益分割法(Profit Split Method:PS法）
比較利益分割法
寄与度利益分割法
残余利益分割法
ディスカウント・キャッシュ・フロー法（DCF法）
取引単位営業利益法(Transactional Net Margin Method:TNMM法）

（注）OECD移転価格ガイドラインは、適切に各国の課税権を配分し、二重課税を回避することを目的として作成されたものである。具体的には、移転価格の算定方法及び移転価格課税問題の解決方法を示し、税務当局間又は税務当局と多国籍企業との間の紛争を最小化し、企業活動の円滑化に資することを意図している。

（財務省HP)

■キーワード
相対取引、移転価格税制、今治造船事件、請負、価格設定、経済的合理性、原価基準法、国外関連者、国外関連取引、再販売価格、製造原価、船舶建造請負取引、相互協議、タックスヘイブン対策税制、棚卸資産、独立価格比準法、独立企業間価格、販売価格基準法、比較可能性、比較対象取引、類似性

■重要概念
相互協議

船価について独立企業間価格の算定は不可能である。

船舶建造請負取引は、取引ごと、取引相手ごとに、個別的色彩の強い取引であって、国外関連者の建造価格たる船価には、そもそも「比較可能性」が前提となる「独立企業間価格」を観念することはできない。

すなわち、移転価格税制は、自動車・家電製品・日常用品などの大量生産がされる規格商品取引を適用対象として想定されたものであり、実際にも、かかる取引に限って適用されてきた。

船舶建造の請負取引について移転価格税制が適用された例は、本件課税処分が初めてのことであり、世界的にも例を見ない。

船舶建造の請負取引は、大量生産品とは異なり、相対取引における個別性・特異性が大きく影響するものであるから、同型船で、引渡時期が近接してからといっても、関連者ごと、取引ごとに、建造価格が異なってくることは当然である。

しかも、船価は、わが国及び世界の景気動向に大きく左右され、さらには、海外造船会社の伸長による競争激化、取引毎の個別性の強さなどを反映して決定されるから、一律には決定できない。

このように、船価の決定は、①社会的な景気動向、②当該企業の業績状況、③新型船舶か、建造済船舶か、④船台で建造された船舶と同型船か、⑤建造船舶の構造・仕様・材質の違い、⑥船主との取引実態（その継続性と受注実績等）、⑦交渉経緯、⑧請負期間の長短、⑨支払条件、⑩リスク保証、⑪その後の受注獲得の可能性、⑫競争会社との競合の有無、⑬船価の市況動向などを踏まえて行われる。

実際に、原告が、非関連者から注文を受け、建造した船舶を調べても、同型船の契約だからといって同じ価格であることはない。

粗利益率も異なれば、赤字受注すらあるといった状況である（船価は、数十億円にもわたる高額なものなので、わずか数パーセントの差が数億円の価格差となる。）。

換言すると、このような多種多様の船価決定要素を捨象し、契約時期の近接性等の形式的な基準を用いて、独立価格比準法でもって、一義的に「独立企業間価格」を算定しようとすること自体が、不可能なことなのである。

ところが、本件課税処分は、船価についても、移転価格税制の基本で、かつ重要な前提要件となる「比較可能性」が存在するとして、およそ算定が不可能というべき独立企業間価格を算定し、課税してきた。

本件課税処分は、その点で、重大な誤りがある。

もし、仮に、本件各取引が、いわゆる低額譲渡であるとしても、その低額部分を実質的に贈与と認めて、寄附金（全額損金不算入）として課税すれば足り、移転価格税制による根拠とはならない。

しかも、被告は、平成７年当時、本件各取引に移転価格税制を適用することを前提にして、およそ証拠固めのためだけの証拠収集を行った。

その際、被告は、納税者である原告の意見を尊重しない態度に終始し、原告との交渉はおろか、対立点さえ明確にしないまま、本件課税処分を強行している。

しかし、移転価格税制の適用、独立企業間価格の妥当性などの問題は、本来、税務当局と多国籍企業との間で、慎重に協議を重ねるべきものであり、このような被告の態度は不当である。

本件各取引の船価は、いずれも合理的な船価であるから、移転価格税制の適用はない。

移転価格税制は、対価に経済的合理性がない場合に、その対価と独立企業間価格との差額について課税権を行使するものであるから、対価が経済的合理性を有する場合には適用されない。

造船業界では、固定費の負担軽減のため、資金繰りのため、価格競争のため、後続受注獲得のためなど、当初から赤字受注を覚悟して請ける場合があり、さらに、船価自体の決定を間違ったため、為替相場を読み間違ったためなど、結果として赤字受注になることもある。

しかし、仮に、赤字受注であるとしても、それが長期的な採算を考慮し、取引関係の維持、発展を図る必要があるものであれば、受注している。

国際的にみても、「国外関連取引が低価でされたとしても、それが市場開拓や、市場の確保などのためであれば、その低価販売は、非関連者間においても同様の価格設定をもって行われたものと認めて、独立企業間価格として許容される。」との見解が通説的である。

ところで、原告は、不況の際にも、企業グループとして生き残ることを目的に、その経営方針を定め、国外関連者との継続的取引関係を確立することによって、各取引ごとに、それぞれの利害を調整し、経済的合理性を有する船価を決定してきている。

すなわち、不況の際には、原告に利益が出るようにする目的で、船価を低くならないように設定し、好況の際には、国外関連者の立場を考慮して、船価を高くしないように設定するのである。

原告は、そのような経営方針のもと、国外関連者船の建造をすることで、船台の完全操業を達成し、売上げの拡大と、固定コストの軽減に努めてきた。

そして、その結果をみても、原告の企業利益のうちの約１７パーセントは、国外関連者船の建造による利益が占めているのである。

すなわち、原告における国外関連者船の建造は、それを全体として観察すると、不当に低い船価にはなっていないことが明らかである。

このような原告の経営方針とその実績とを理解するならば、原告における船価決定は、きわめて高度な経済的合理性を有し、優れた経営手法に基づくものであることが明らかとなる。

原告は、自らの利益の最大化をめざす事業戦略として船価を決定しており、利益の海外移転による租税回避などといった次元の低いことを問題にしてはいない。

ところが、被告は、原告のそのような経営行動のうちの一部のみを取り出して、その部分のみを検討した結巣、バランスを失した船価になっていると判断し、本件課税処分を行った。

これは、全体的なバランスを無視している点で問題であり、すぐれた経営手法に対する重大な侵害を行っているという点でも問題がある。

このようなことが許されると、優れた経営手法のもと、産業が振興し、多くの人々に働く場所を提供するといった企業の重要な活動が妨げられる。国益にも反することである。

国外関連者船の建造と非関連者船の建造とは比較できない。国外関連者船の建造と非関連者船の建造では、その実態に差があり、造船業者としては、その差異を前提として船価を決定するので（市場分離政策の必要性）、両者の船価に差が出てくることは当然である（造船業界の商慣習としても許されている範囲内のことである。）。

その詳細について述べると、次のとおりである。

原告において、国外関連者船の建造をするのは、空き船台を利用して完全操業を達成すると同時に、売上げの拡大と固定コストの軽減を目的としているからである。

すなわち、国外関連者船の建造は、原告からの強い依頼に基づいて建造されるし、既設計の船舶の同型船を、同一船台において連続的に建造することで、建造原価のコストダウンも可能となる。

そして、そのような状況であるから、国外関連者との長期に亘る綿密な営業活動は必要がなく、製造原価以外には格別の投下資本を要しないため、当然、船価は低廉になる。

また、実質的な契約時期の相違により、船価の差異が出てくることもある。

すなわち、国外関連者船の建造は、非関連者船の建造予定を踏まえて、空き船台の発生に応じて、急遽、建造計画が立てられるから、国外関連者船の建造価額は、正式な契約書記載の契約日の直前に決定されることになるのに対し、非関連者船の建造価格は、契約締結日の最長１年前で決定されるので、船価市況に違いが出てくるのである。

ちなみに、本件課税処分があった当時、船価は、あたかもバブル経済当時の地価のごとく高騰していた時期であったから、その違いも大きなものがあり、本件課税処分に影響を与えている。

仮に、船価について独立企業間価格が観念できるとしても、船価については、「独立企業間価格に満たない」との要件に当たらない。

船価は、個別の取引ごと、ケース・バイ・ケースで決定されていくものであるから、本件各取引における船価自体が「独立企業間価格」であるというべきである。

したがって、船価の場合には、租税特別措置法が規定する「独立企業間価格に満たないとき」という要件が満たされる場面は想定できない。

仮に、そうではないとしても、船舶建造請負取引で、非関連者間の船価を見ていくと、±２０パーセント以上の開きが生ずることは当然に想定されるところである。

しかるに、被告によって算定された本件独立企業間価格と、本件各取引における船価とを比べると、すべてが２０パーセント以内の違いの範囲に収まっているから、本件各取引における船価それ自体をもって独立企業間価格と認めるべきである。

本件各取引における船価を、「独立企業間価格に満たないもの」とは言えない。

相手国の課税当局との相互協議が予定されることがないため、本件各取引には移転価格税制の適用がない。

移転価格税制は、各国の課税権の衝突を想定して、衝突する課税当局との相互協議がされることが前提とされている。

すなわち、移転価格税制が適用された場合には、通常、外国政府との相互協議がされ、相手国から厳しい検証を受けることで、わが国の課税処分が大きく減額されているところである。

しかるに、本件各取引の相手方は、いずれも無税国であるパナマ共和国に所在しているので、パナマ共和国と日本との課税権が衝突する可能性はなく、両国間における課税当局の相互協議などもあるはずがない。

したがって、本件各取引では、相手国からの検証を受けることがなく、本件課税処分が大きく減額されることもないし、また、相互協議によって、二重課税の排除などの保護規定も及ばないことになる。

そこで、この点のみからしても、本件各取引については、移転価格税制を適用する前提を欠いているのである。

本件各取引について独立価格比準法の適用はない。

仮に、本件各取引で、独立企業間価格を算定するにしても、本件課税処分で採用された独立価格比準法は、原価額が同一であることを前提として判断している点で、問題がある。

すなわち、船価決定においては、原価額がその重要な要素となっているところ、本件各取引では、原価額は大きく異なっている。

そのような事実を無視して、一方の価格で、他方の独立企業間価格として採用することは、およそ許されない。

原告の非関連者船と国外関連者船の各建造原価、販売費及び一般管理費を含む総原価（全部原価）の多寡を検証すると、それぞれの原価が相違していることが明らかとなっている。

それなのに、その違いを捨象して、独立価格比準法を用い、比較対象船舶の船価をもって独立企業間価格と認めた本件課税処分は、結局、「国外関連取引に係る棚卸資産と同種の棚卸資産」（特別措置法第２項１号イ）と認めることができないものであるから、違法である。

もし、本件各取引について、独立価格比準法により、独立企業間価格を算出するというのであれば、総原価における差異などの各調整項目につき、適正な調整を経る必要がある。

本件各取引に原価基準法を用いることもできない。

船舶建造請負取引では、個々の取引によって粗利益率が大きく異なるので、非関連者船の船価について「通常の利潤の額」を一義的に認定することは不可能である。

したがって、いわゆる原価基準法によって独立企業間価格を算定することもできない。

もし、本件各取引に移転価格税制を適用するというのであれば、独立企業間価格をいかなる方法で算定するのかについて、さらに、慎重に、検討されるべきである。

独立価格比準法を用いて、独立企業間価格を算定するのであれば、比較対象取引が、同種の棚卸資産であって、かつ、当該国外関連取引と取引段階、取引数量その他に差異のある状況の下で取引し、しかも、その差異により生じる対価の差について調整することが可能な場合に限って、行われなければならない。

換言すると、仮に、非関連者取引との間の同型船取引が行われ、契約締結時期も近接していたとしても、移転価格税制の適用を検討するについては、その「比較対象取引」について、企業の事業戦略、船舶に関する基本設計・仕様・詳細設計・生産設計、価格に影響を及ぼす船主ごとの異なる状況の差異などの各項目を確認してから、これらを調整し、「同様の状況の下で」行われた取引を想定して、「独立企業間価格」を算定していくべきものなのである。

法文上も、移転価格税制における比較対象取引は、①国外関連取引に係る棚卸資産と同種の棚卸資産であることと、②国外関連取引と取引段階、取引数量その他が同様の状況の下でされた取引であることがその要件とされているところである。

ところで、被告は、同種の棚卸資産にあたるか否かは、物理的・化学的にみて相当程度の類似性（スペック等の類似性）で判断し、同様の状況の下でされた取引であるか否かは、契約時期の接着性を重視して、判断しているようである。

しかし、船舶建造請負取引は、個々の取引ごとに、固有の事情が多数存在するから、かかる事情を無視することはできない。

原告による船舶建造請負取引の船価が、ロイズ船価等の推移とおおまかに連動しているからといって、契約時期がもっとも船価決定に重要であると即断、断定してはならない。

船価決定上の慣行からすれば、契約日の差異はさほど重要な意味を持っていないのである。

加えて、「独立企業間価格」を算定する際の、比較対象取引との相違との調整項目には、価格（当事者間における利益分配）に影響を及ぼす可能性がある全項目が含まれるべきである。

なるほど、被告は、本件課税処分を行うにつき、決済条件、建造延期、追加発注、契約月日、追加装備などに起因する差異を検討して、調整しているが、しかし、原告の事業戦略、取引コストを含む投下資本、取引数量などに起因する差異については調整項目に掲げていない。

すなわち、被告は、本件課税処分をするに当たり、これらの項目による調整を排除しているので、その点で、本件課税処分には重大な違法性がある。よって、取り消しを免れない。以下に詳述する。

事業戦略に起因する差異ⅰ造船「事業」の特殊性からくる差異船価は、一般的に、諸要因が相互に関連しあって、個々の取引ごとにケース・バイ・ケースで決定されている。

しかも、本件各取引の対象となった船舶は、いずれも外航船舶であり、船価の背後には国際的な市場が存在している。

すなわち、世界の海上輸送量の多寡が、海上運賃、用船契約の需給関係などに連動し、さらには中古船の需給関係や、新造船の需給関係に連動してくるのである。

加えて、造船業界は、好・不況の波が大きい上に、本件各取引は、好況下で、船価が異常に高騰していた時期に受注されたものである。

このような時期の船価決定は、契約時期がほぼ同一であっても、なお、交渉期間の長期化や、市場動向の予測などの関係で、５ないし１０パーセント（場合によっては２０パーセント以上）もの大きな違いが出てくることが多い。

被告は、契約月日の相違に関する差異につき調整しているが、造船業界の特殊性からすると、そのような調整だけでは不十分である。

また、被告が依拠するロイズ船価推移表の「平均船価」は、その算定経緯が不明である。

しかも、船価決定における様々な要因がすべて捨象され、船型や、載貨重量トンごとに、成約価額を、事後的に平均化した数値であって、かかる数値は単なる平均価額でしかない。

決して、造船業において「船価の一定の時価水準」が存在することの裏付けとはならない。

原告独自の「戦略」に起因する差異原告では、グループ経営の根幹として、不況の際でも生き残っていくことを目標に、経営方針を立て、関連者船の建造における事業戦略を確立していることは前述したとおりである。

そこで、国外関連者との取引がされる場合、買手である国外関連者と非関連者との間では、原告の空き船台の利用状況に関する情報の有無という点で差異があり、そのことを理由とするだけでも約１０パーセント近い価格差が生じてくる。

したがって、本件各取引が、特殊の関係のない国外関連取引として、「同様の状況の下で売買」（租税特別措置法６６条の５〔改正後の６６条の４〕第２項１号イ）されたと想定するときは、買主が、船台の空き状況を把握していた場合と、把握していない場合とで、比較対象取引となる船価を１０パーセント以上、調整すべきである（その他、会計上の費用配分、経済的なコスト削減効果の帰属など、諸要素を総合考慮すると、事業戦略に起因する差異によって２０パーセント以上の船価差が生じることも、合理的なことと解される。）。

なお、被告は、空き船台を利用するメリットは、原告のすべての船舶建造に均等に及ぶものであると主張するが、空き船台利用のメリットは、非関連者船の建造だけでは船台が埋まらないときに、初めて効果を発揮するものである。

まさに、当該国外関連者船を建造することで、固定費の損失をカバーしているのであり、そのメリットを、他の船舶建造の場合にまで均等に享受させることは失当である。

投下費用に起因する差異ⅰ国外関連取引は、非関連者取引と比べて、契約当事者間の支配従属関係が強いため、いわゆるモニタリング・コストなどの取引コストが軽減、排除されている。

しかし、会計上、他の費用項目に混入してしまっている取引コストや、会計上認識されていない経済的関係など、取引コストの全般について考慮しなければ、経済的意味における取引コストの比較はできない。

そして、取引コストの削減効果は、当該関連者船が享受すべきものであるから、投下費用に起因する差異は、利益率が同水準であるならば約１０パーセントの調整をすべきである。

原告は造船会社であり、造船契約を獲得することを目的として建造主（船主）に対して営業活動を行うため、販売管理費は建造主に対する営業に支出される。

しかし、国外関連取引については、原告が依頼すれば、必ず、建造発注に至るため、販売管理費を使用していない。

船主と用船主が同一である場合は、結果として用船主に対しても営業活動を行ったことになるが、しかし、船主と用船主が一致することはむしろ例外である。

販売管理費は、平成４年３月期の非関連者船１隻当たりで１億５０８７万５０００円、同時期の国外関連者船１隻当たりで１７０４万５０００円であるから、その差額は１億３３８８万３０００円となる。

同様に、平成６年３月期の販売管理費の差額を算定したところ、１億４８４２万３０００円となった。

取引数量に起因する差異船舶建造請負契約は、同一造船所の、同一時期の同型船であったとしても、船価は、相手方当事者が誰であるかによって大きく異なってくる。

特に、「取引数量」を調整項目に挙げるべきことは、規定上、当然のことである（租税特別措置法６６条の５〔改正後の６６条の４〕第２項１号イ）。

そこで、取引数量が異なっているのに、船価を単純に比較することはできない。

本件各取引でも、当然、国外関連者の方が取引数量が多いため、数量に応じて行われる値引きなどの差異を調整しなければならない。

そして、本件各取引では、S－１１８８取引において最低でも約１億３０００万円の、また、S－１２０９取引及びS－１２１８取引とS－２０５７取引と比べると最低でも５０００万円の、S－１２３０取引とS－１２２９取引と比べると最低でも５０００万円の差異が生じているから、それぞれ減額されるべきものとなる。

決済条件に起因する差異高額な船舶建造の請負取引では、決済条件の差異に基づいて船価差が生じるから、かかる差異についても調整しなければならない。

追加装備等に起因する差異船舶建造の請負取引では、追加装備等の有無に起因して、原価に差異が生じるから、かかる条件に起因する差異について調整しなければならない。この点、被告が行った調整には、粗利益率に関する調整などについて明らかな誤りがある。

加えて、「独立企業間価格」それ自体に、金額的な「幅」があることは、造船業界のみならず、一般的な商慣習として広く知られている。

被告は、独立企業間価格は、一義的に「点」として算定されるべきものであるとして、「幅」の存在を否定する。規定上も、「幅」に関して定めがあるわけではない。

しかし、船舶のように「一物数価」によらざるを得ない資産については、移転価格税制を適用するについて、独立企業間価格の「幅」を検討する必要が高いのである。

したがって、移転価格税制に関する理解が深化していなかった立法当初（昭和６１年）における法文上の文言を重視すべきではない。

また、租税特別措置法は、「独立企業間価格で行われたものとみなす」と規定しているだけで、独立企業間価格の積極的定義付けをしているわけでもないから、文理上は、独立企業間価格に「幅」があるか否かについて、碓定しているものでもない。

実際、平成１３年度個別通達２１２（調査に当たり配慮する事項）も「幅」の概念を認める趣旨を含んだものと解される。

この点、被告は、船舶建造請負取引では、比較可能性が最も高い取引を比較対象取引として選び、独立企業間価格を算定することができるから、本件各取引の「幅」について検討する必要がない旨主張する。

しかし、それでは、たまたま締結された造船契約書に記載されていた船価が、原告が取引先と締結すべき当該同型船の唯一の時価であるということになる。

ところが、船価の決定の実態は、多種・多様な要因の複雑な組み合わせによって決められているのであって、そのような実態と大きくかけ離れるような解釈は、およそ正当でない。

本件裁決でも、S－４８６取引について、ある程度の価格の「幅」（２６００万円）であれば、移転価格税制は適用しないとしているから、税務当局でも、「幅」の概念を採用していると思われる。

また、独立企業間価格の「幅」は、独立企業間価格の算定方法の違いによっても生ずる。

市場価格を算定するには、被告が採用したように、限定された情報及び調整項目に基づいて、単一の算定方法によって算定するのではなく、複数の算定方法による算定結果を検証することを含めて、独立企業間価格の算定をすべきなのである。

もちろん、特別措置法が定めている基本三法による算出結果は、必ずしも同一価格となるものではないが、単一の算定方法のみを使った価格を、何らの検証もしないまま、適正な独立企業間価格であると即断することは、明らかに妥当性を欠いている。

以上のとおりであって、独立企業間価格について「幅」の概念が認められるのであるから、そのことを考慮して、被告が主張している独立企業間価格からさらに２０パーセント以上の調整がされるべきである。

また、仮に、被告が選択した船舶をもって比較対象取引とすることができるとしても、本件各取引と被告が算出したところの「独立企業間価格」との価格差は、いずれも２０パーセント以内に収まっているから、本件各取引の対象となった船舶の「独立企業間価格」は、本件各取引の各船価をいずれも下回ることになるのである。

仮に、独立価格比準法によることが正しいとしても、被告は、その比較対象となる取引の選択を誤っている。

船舶建造請負取引で、比較対象となる取引を選択する場合に、まず考慮されるべきことは、スペックの差異（仕様差・艤装品の有無など）であり、次に、契約日の差である（竣工日は船価決定上必ずしも重要な要素ではない。）。

その上で、契約価格（売上計上金額）、利益率についても考慮しなければならない。なお、スペック等が類似している船舶が複数ある場合には、契約価格及び利益率がもっとも低いものを選択すべきことになる。

S－１２０９取引及びS－１２１８取引（船価３０億円）被告は、比較対象取引として、S－１２０６取引（船価３６億８０００万円）を選択するが、妥当でない。

比較対象取引とされるべきものとしては、スペック等が類似し、契約日の差が１年以内のものの中から、もっとも船価・利益率が少ないS－２０５７取引（船価３０億７５００万円、利益率８．９４パーセント）が選択されるべきである。

S－１１９０取引（船価４６億円）S－１１８８取引（船価５２億９３００万円、利益率２０．４１パーセント）をもって、比較対象取引とすべきである（被告も、同取引を、参考取引として指摘している。）。

同取引は、スペック等も類似している上、契約日も約２か月異なっているだけである。

被告は、同取引よりも契約日が近接しているS－１１９５取引（船価５５億７８００万円、利益率２１．０８パーセント）を比較対象取引としているが、契約価格が最も低いものではなく、そのような選択を行うことは相当でない。

S－１２３０取引（船価３０億円）同船舶は、いわゆるコンテナ船であるが、コンテナ船は、他の船型以上にスペック差が大きく、スペック等が類似する船を選択すること自体が困難となる。

トン数及びコンテナ積み数に着目し、最もスペック等が類似する船を選択するならば、被告が選択したS－１２２９取引（船価３９億６９５０万円）しか見当たらない。

しかし、コンテナ船特有の事情を考慮すると、同船は、もはや「同種の棚卸資産」には該当しないものというべきである。

わが国における移転価格税制は、法人がその国外関連者と行う取引の価額が独立企業間価格と異なることでその法人所得が減少する場合に、当該取引が独立企業間価格で行われたものと扱って、課税所得計算をするものである。

ところで、移転価格税制は、特殊関連企業間においては、種々の理由から、相互に独立した企業間の取引において通常設定される対価（独立企業間価格）とは異なる対価で取引されやすいことに鑑み、国外関連取引を通じた所得の海外移転に対処して、適正な国外課税の実現を図ることを目的としている。

また、グループ企業間では、価格設定を通じて脱税や租税回避が行われる例もまま見られ、移転価格税制を適用することにより、当事者の意図は考慮しないで、現実の価格を、独立企業間価格に修正していくのである。

近時、企業活動の国際化が進展するにつれ、いわゆる多国籍企業が集権化されるようになり、共通した経営戦略に基づいて、国際的な企業活動が行われている。

かかる場合、グループ内では、商品の販売・役務提供・特許の使用許諾・ノウハウの提供・資金提供などの取引が、頻繁かつ大量に行われるが、グループ内の移転に関する価格は必ずしも自由市場価格とはいえず、様々な理由から、自由競争市場において非関連者間で行われた場合の価格と剥離する事態が生じている。

特に、各国間の税率格差を利用し、税率が低い国に所得を集中させ、グループとしての税負担を最小化しようとする動きもまま見られるところであるが、かかる場合、課税面からすると、適正な課税処分が課されない結論に至ることになるので、グループ内取引における価格調整の結果、所得が国外に移転されていると評価しうる場合には、その取引を正常な状態にひき直し、課税所得を算出して、租税債務のゆがみを取り除いていく必要がある。

そこで、移転価格税制は、諸外国においても採用されるに至っているし、わが国でも、既存の各税制では対応できないとして、昭和６１年、特別措置法６６条の５（国外関連者との取引に係る課税の特例）として導入された。

原告は、移転価格税制適用には、あたかも「対価に経済的合理性がないとき」という要件が必要であるかのごとき前提に立って、原告の経営戦略に基づく船価決定には、経済的合理性があり、したがって、移転価格税制は適用されないと主張するようである。

しかし、移転価格税制は、客観的に特別措置法所定の要件に該当する所得の移転があれば、企業グループの経営戦略に経済的合理性があるか否かに関係なく適用されるのであるから、原告の主張は、その前提において誤っている。

また、租税特別措置法の第２項では、「前項に規定する独立企業間価格とは、国外関連取引が次の各号に掲げる取引のいずれに該当するかに応じ当該各号に定める方法により算定した金額をいう。」と規定しているから、第１項の「独立企業間価格」とは、同第２項各号が定める計算方法により算出した金額をいうのである。

換言すると、第１項が、「当該法人が当該国外関連者から支払を受ける対価の額が独立企業間価格に満たないとき、又は当該法人が当該国外関連者に支払う対価の額が独立企業間価格を超えるとき」との要件を定めている以上、「独立企業間価格」を算定しないで、同第１項を具体的事案に適用することは不可能である。

つまり、同第２項は、第１項と一体となって、第１項中に設けられた括弧書きと同様、第１項の意味内容を具体的に示しているものである。

したがって、第１項と第２項とを切り離し、第１項を限定解釈する原告の主張は認められない。

仮に、原告の主張を、船舶建造請負取引については比較可能性のある独立企業間価格が認定できないので、移転価格税制の適用がないとする見解が述べられているものと理解しても、一般に、移転価格税制の適用を検討するについて、独立企業間価格が認定できるか否かの問題は、個別取引についての事実問題であると理解されている。

すなわち、独立企業間価格が認定できない取引について、移転価格税制が適用されないのは、たまたま、そのような事実認定ができないことの結果であって、およそ、船舶建造請負取引にあっては、独立企業間価格が認定できないとかいえるものではない。

ところが、原告は、まず、船舶建造請負取引の一般について、これが比較可能性のある独立企業間価格が認定できる種類の取引であるか否かを、抽象的、一般的に論じ、その結果として、およそ、船舶建造請負取引については、独立企業間価格を認定することはできないとの解釈論を導き出している。

しかし、そのような原告の論旨は、その前提が誤っており、認められない。

原告は、船舶建造請負取引につき、比較可能性のある独立企業間価格を認定できないほどに個別性が強いものと主張するが、しかし、それも事実とはいえない。

船舶の国際的な取引相場は、ロイズ・オブ・ロンドン・プレス（現インフォーマ・パブリッシンググループ・リミテッド）が発行する月刊誌「Lyoyd’sshippingEconomist」や、ファーンリサーチが発行する「FearnleyREVIEW」などに掲載されているところ、これらの掲載資料から、本件と類似する船舶の船価を抽出し、その年度別の平均値の推移を見ていくと、各月ごとに多少の変動があるにせよ、おおむね、年度別の平均値の推移に応じた推移が見られる。

すなわち、年度別の平均値と比較する限り、著しい偏差はないのである。

また、本件各取引における同型船の利益率をみても、同型船でおおむね同水準であることが確認できている。

もちろん、同型船であれば、すべて同一の船価となるわけではなく、ある程度のばらつきはみられるが、なお一定の時価水準にあると認められる。そこで、船舶建造請負取引につき、比較可能性がある独立企業間価格を認定できないほどに個別性が強いとする原告の主張は認められない。

なお、原告は、上記ロイズ船価等はその算定経緯が明らかでないなどとして、船価に一定の時価水準があることの裏付けとしては不十分であると指摘する。

しかし、ロイズ船価等は、世界有数の著名な保険会社もしくは船舶ブローカーによる調査結果に基づいて算定され、長年にわたり定期的に公表されてきたものである。

そして、実際にも、船舶建造請負取引における船価決定の際、世界的規模における船価の推移、動向を示す１つの参考資料として、船舶取引業界関係者の間で利用されてきたものである。

仮に、ロイズ船価等の平均船価の算定がさほど精緻なものではないとしても、そのことは、当該「平均船価」の正確性に影響を与えるにすぎず、船価にも一定の時価水準が存在することの事実まで左右することにはならない。船価にも、一定の時価水準が存在する事実は動かないのである。

原告は、仮に、船舶建造請負取引について、独立企業間価格を想定することができるにしても、本件各取引における船価がそのまま独立企業間価格に当たるなどとも主張する。

しかし、本件各取引が「棚卸資産の販売」に当たることからすると、かかる取引に関する独立企業間価格は、租税特別措置法で、独立価格比準法、販売価格基準法、原価基準法又は政令で定める方法によって算定されるべきである。

法文上、移転価格税制の適用が問題とされている当該国外関連取引の価格から、直接に、独立企業間価格を算定する方法は認められておらず、したがって、本件各取引における船価をもって実定法上の独立企業間価格であるとする余地はない。

また、原告が説明している事業戦略の中身は、不況時には高めの取引価格を設定することで、国外から国内に所得を移転し、逆に、好況時には低めの取引価格を設定することで、国内から国外に所得を移転するというもので、結局、本件各取引における船価は、グループ内取引における価格操作で決められているのである。

決して、実質的な意味での「独立企業間価格」と呼べるものではない。

実際にも、本件各取引における船価は、いずれも、同種船舶についての船価よりも安いものであることが明らかである。

仮に、原告が主張しているとおり、実定法を離れて、本件各取引における船価をもって独立企業間価格と解するとすれば、本件各取引における船価は、独立企業間価格の平均値と評価できるロイズ船価等とは相当程度異なったものとなってしまう。

本件各取引の利益率をみても、同型船と比較して、低いことも明らかである。

原告は、本件各取引の船価が安くなっているのは、総原価に大きな違いがあるからであるなどと説明するが、原価の差異は、独立企業間価格算定の際に、「同種の棚卸資産」との要件に捨象されてしまうものであるから、その点について、個別に検討する必要がない。

仮に、そうではないとしても、本件各取引に係る船舶の建造原価は、必ずしも、他の取引にくらべて低額なものとはいえず、むしろ、建造原価については最も高額である例もみられるところである。

また、営業費用が不要であるから船価も安くできたなどとも説明するが、販売費及び一般管理費は、概算でわずか数パーセントにすぎないものであり、そのために利益率の開差が生じたとは解されない。

また、空き船台を解消して完全操業を行ったことにより、建造原価が低減したとも主張するが、もし、そのとおりだとしても、その低減効果は、非関連者船についても等しく及ぶものと解されるから、空き船台解消によるコスト削減効果を国外関連者船のみが享受するといった原告の主張は、それ自体、失当と思われる。

原告は、相互協議が行われない国に係る国外関連者との取引については移転価格税制を適用しないと主張するが、法文上、そのような除外規定はなく、本件各取引について、移転価格税制の適用を否定する根拠とはならない。

独立企業間価格の算定方法は、租税特別措置法６６条の５（改正後の６６条の４）に、複数のものが提示されているところである。

そして、同条によれば、独立企業間価格は、観念的、一義的に存在することを前提として、所定のいずれかの方法によって算定しても、等しく、独立企業間価格として認められるのである。なお、原告は、他の方法による検証をすべきであると主張する。

しかし、移転価格税制に関する他の法令・通達によっても、課税庁が選択した方法により算定された独立企業間価格について、これを他の方法によって検証するといったことは求められていない。

すなわち、いずれの算定方法であれ、比較対象となり得る要件を満たしてさえいれば、それによって得られた独立企業間価格は適正なものというべきである。

被告は、本件課税処分を行うにあたり、独立価格比準法によって算定した。

独立価格比準法は、独立企業間価格算定の基本となるべきもので、比較対象取引と当該国外関連取引との間で、相当程度に正確な差異の調整ができるときは、調整項目が少なくなり、誤差が生じにくいため、最も信頼度の高い方法とされている。

しかも、被告は、本件各取引と比較対象する取引を、すべて、当該法人自身が行った取引の中から選択したので（内部価格比準法）、一層、合理的な算定方法ということになる。

そこで、他の方法によって検証すること自体、無意味なものと解される。

被告も、独立価格比準法により独立企業間価格を算定した場合に、一切、調整の必要がないと主張しているわけではない。

取引条件などに差異があり、そのことが船舶建造請負取引の対価に影響していることが合理的に説明できるときは、調整をするのである。

しかし、原告が主張している各調整項目を、すべて検討要素とすべきであるという点は、争わざるを得ない。

また、仮に、原告が指摘する差異が取り上げられるにしても、本件では、そのことによって、被告が算定した独立企業間価格が不合理であるとまでは言えない。

なお、原告は、独立企業間価格の「幅」なる概念を持ち出して、その主張を裏付けようとするが、その主張自体、認めることができない。

被告は、もっとも適当と思われる比較対象取引を選定し（必要ならば、それを調整した上で）、独立企業間価格を算定しているところ、特別措置法上、その比較対象取引の金額をして、独立企業間価格であるとみなされるので、「幅」なる概念が用いられることはない。

もっとも、独立企業間価格を算定するにあたり、比較対象取引の候補となるものが複数あって、最も比較可能性が高い取引の判断がつかない場合もあり得るところであって、この場合には、あえて１つの取引に絞り込むことをせず、「幅」の概念を用いる余地が出てくることがある。

しかし、比較対象取引を１つのものに絞り込むことができるときに、あえて、「幅」の概念を持ち出して、独立企業間価格を算定すべきではないのである。

ところで、法文上、独立企業間価格を算定するについては３つの方法が規定されているところ、その間に優先順位はないから、３つの方法のどれを用いるかによって差異が生ずる可能性はあり、その意味の「幅」が生ずることは否定しない。

しかし、被告が選択した独立価格比準法は、最も直接的で、信頼のおける方法とされているし、前述したとおり、価格変動の可能性がある要因については差異を調整しているので、独立企業間価格を「点」として求めることができないとする原告の主張は失当である。

実際の課税実務の中で、原告が主張する「幅」なる概念を持ち出した場合には、移転価格税制の適用の有無が、その「幅」の設定いかんによって左右されることになってしまい、課税の公平・構成が確保できないばかりか、課税実務上の混乱を招くことになりかねない。

独立価格比準法で、比較対象取引として選択されるには、「国外関連取引に係る棚卸資産と同種の棚卸資産の取引であること」が必要となるため、資産の性状、構造、機能等の面で、相当程度の類似性が求められているというべきである。

しかし、これらに差異がある場合でも、そのことが価格に影響を及ぼす程度でなければ、同種のものと評価して差し支えがなく、他方、価格に影響を及ぼす程度に達していた場合でも、合理的な方法で、その差異が調整可能なものであれば、同種の資産として認めることができると解される。

ところで、原告は、比較対象取引として選択された取引が複数あるときは、売上計上金額、利益率の最も低いものが選択されるべきであると主張する。

しかし、独立価格比準法は、国外関連取引と最も比較可能性のある非関連取引に付された価格により、独立企業間価格を直接に把握するものであり、その取引の結果としての利益率は、直接的には、比較対象の要素とすべきものではない。したがって、被告のかかる主張も失当である。

比較対象取引の選択にあたっては、「当該国外関連取引と取引段階、取引数量その他が同種の状況の下で売買した取引」を選択しなければならないところ、本件各取引と同種の船舶に係る取引が複数あるときは、契約の時期が同一か、あるいは、その直近の取引をもって、最も比較可能性が高いものと判断すべきである。

そのことは、本件各取引と最も類似する船舶区分の平均船価が、ほぼロイズ船価等の推移と連動していること（ちなみに、本件各取引を除いた原告の船舶の平均船価も、やや低い水準ではあるが、ロイズ船価等と連動している。）からも、裏付けられることである。

本件で、被告が選択した比較対象取引は、いずれも、同種の棚卸資産に関する取引であって、決済条件、契約日以外は、価格に影響するような差異は認められないものであるから、本件各取引とその契約時期が最も近いものを選択している。

その選択について何ら問題はない。

原告主張の「調整項目」についてa事業戦略についてⅰ原告が主張する事業戦略とは、まさに、国外関連取引について、好況期には他の取引に比べて低く、不況期には他の取引に比べて高く価格設定するものであるから、自ら、「価格調整」ないし「価格操作」を行っていることを自認するものである。

国外関連取引における価格が、国際マーケット相場などの船舶建造請負取引の主たる価格決定要因とは別の要素ないし配慮から決定され、独立企業間価格よりも低い価格で取引されている点に注目すれば、所得の海外移転に対応するための移転価格税制の典型的な適用場面というべきである。

原告における船価の違いは、原告が主張している種々の要因から生じたものではなく、結局、原告の前記経営方針から、恣意的な船価が設定されたことによるのである。

特別措置法関係通達６６の４２－３は、ある取引が国外関連取引と比較可能な取引であるか否かを判定する場合の検討事項の例示として、「事業戦略」を挙げている。

この「事業戦略」についての定義規定はないが、移転価格税制に関するガイドラインの中で、「事業戦略は、技術革新や新商品の開発、多様化の程度、リスク回避、政治的変化の評価、現行及び将来の労働関係法の実施のほか、日常の事業遂行上生ずる他の要素といった、多くの企業の見通しを考慮する。」ものとされ、その例として、市場への浸透政策や市場占有率の拡大戦略が挙げられているところからすると、独立企業間価格を算定する際に考慮されるべき「事業戦略」とは、①事業計画書その他の書類により、当該戦略が採用されていることが客観的に明らかで、②それが合理的な予想に基づくものであり、③戦略期間が市場の状況などから相当と認められるものということになる。

しかるに、原告が主張する事業戦略とは、単に、事業効率化・合理化のための工夫でしかなく（このような方針であれば、およそ製造設備を有している製造業者であれば、誰もが試みている。）、到底、上記ガイドラインが前提としているところの「事業戦略」ではない。

原告は、また、かかる事業戦略によって、外国業者から船舶造船市場を奪われることを防ぎ、国際市場におけるシェアを維持・増加させることができたとも主張するが、もし、かかる事業戦略が、国際市場におけるシェアを維持・増加する目的に基づくものであるとすれば、非関連取引でも、国外関連取引と同様に船価を下げて、かかる目的を達成することができるはずである。

ところが、原告は、国外関連取引のみ、利益を度外視した船価によって取引をしているので、シェア維持を目的とするものとは認められない。

結局、原告が主張している「事業戦略」は、差異を調整する必要がないものである。

造船業界では、船舶建造を計画する時点で、あらかじめ船台の利用時期を含めて立案しているから、国外関連者船の建造も、これと同様に、船台の利用調整をした上で、立案されているはずである。

そこで、船台に空きが生じた場合に、初めて事業戦略が適用されるといった原告の主張自体が、その前提を間違っているのである。

国外関連者であったとしても、空き船台の解消という一事から、用船者も未定のまま、億単位の船舶建造が発注されるとは考えられないので（造船は、長期計画に基づいて行われるので、空き船台が突然に発生することはなく、空き船台が発生しても、使い途のない船舶を突然に建造して、購入することもない。）、発注者が国外関連者であるか否かの差異が、取引価格に大きく影響を与えることはない。

結局、原告は、もともと一定数量の国外関連者船を受注することを前提に、原告がその建造計画を主導し、船台利用計画を立てているのである。

すなわち、結果とし、空き船台が生じていないだけなのであって、本件各取引が、現実に発生した空き船台の解消を目的としているわけではない。

なお、原告は、空き船台が生じた場合の固定費の損失分は、実際に国外関連者船建造に要した固定費と同額とみなすことができる旨主張する。

しかし、これは、一般的な原価計算論からかけ離れた特異な考え方であって、相当でない。

原告は、また、非関連者船に係る建造契約において、空き船台が生じないことを前提にして船価を決定しているから、固定費の損失分を減額する合理的な根拠もない。

さらに、原告は、非関連者と国外関連者との間には、空き船台の状況に関する情報の有無の違いがあるとして、その比較検討を行う必要があるとも主張する。

しかし、そのような主張は、そもそも移転価格税制を誤解している。

また、原告の事業戦略は、あらかじめ「空き船台」を生じさせないことを前提としているので、この場合と、実際に突然のキャンセルがあって、結果的に生じた空き船台を利用した場合とで船価に差異が生じたものとを比較し、同様のものとして扱うことも適当とはいえない。

また、原告は、船舶建造請負契約の特色として、造船契約締結がほぼ同時期であっても、思惑やタイミングのズレがあって、５ないし１０パーセント（場合によっては２０パーセント以上）もの価格差が生じるなどとも主張する。

しかし、同主張の中で、具体的な指摘はされていないばかりか、その主張それ自体が、造船業界のみならず、一般的な商取引における価格変動要素を、すべて原告の取引にあてはまると主張しているにすぎないものである。

投下費用による差異についてa租税特別措置法６６条の５（改正後の６６条の４）第２項１号のイでも、「総原価の額」は考慮すべき要素として規定されておらず、立法時の議論でも、総原価の額を考慮することは想定されていない。

取引条件などの差異につき調整しなければならないといっても、どこまで調整すべきかは解釈にゆだねられているところである。

仮に、総原価の差異について検討すべきであるとしても、独立価格比準法が、取引の対価額をもって独立企業間価格とすることを認めていることからすれば、総原価の差異が、対価の差にまで反映していることが合理的に説明できる場合に限られるように解される。

そこで検討するに、原告が強調している「空き船台解消に係るコスト低減効果」、「工期の長短に係る原価の差異」、「受注コストの差異」などは、そもそも総原価に影響を与えていないか、そうではないとしても、船価への影響があることについて合理的に説明できていないものといわざるを得ない。

まず、「空き船台の解消によるコスト低減効果」については、そもそも、本件各取引が、空き船台の解消を目的としたものではなく、前にも述べているとおり、空き船台の解消によるコスト低減効果を、国外関連者船のみが享受することについての合理的な理由もない。

次に、「工期の長短に係る原価の差異」については、国外関連者船の工期が、常に短縮されているといった事実はない。

そして、最後に、「受注コストの差異」も、船主が非関連者であるか否かで、営業活動の場所、程度などを区分することにつき、合理的な理由は認められない（船舶建造の請負取引は、用船者等に対する包括的、恒常的な営業活動を行った上で、造船契約に至るのが実態である。）。

仮に、原告が主張しているとおり、国外関連取引を受注する際のコストが削減されているとしても、その金額は明らかでないから、節約によって、船価にどの範囲で影響を及ぼしているのかの合理的な説明はされていないことになる。

原告は、販売管理費１隻あたりの調整額を約１億３３８３万円と主張するが、非関連者船の建造を受注するのに、それほど多額の販売管理費がかかるはずがない。

このように見てくると、原告の主張は、原告が計上する販売費、一般管理費の総額が、本件各取引以外の契約の営業費用に充てられているということを前提にして、１隻当たりの販売費、一般管理費の額を試算することによって、本件各取引と被告が選択した比較対象取引との差異を合理的に説明できないといわざるを得ないが、その前提自体が間違っているのである。

被告がかかる差異を調整していないからといって問題とされる理由はない。

取引数量による差異について租税特別措置法６６条の５（改正後の６６条の４）第２項１号のイは、「取引数量」の差異について調整すると規定している。

しかし、単に取引数量が多いという一事をもって、その調整を行わなければならないわけではない。

移転価格税制は、各取引ごとに、その取引価格を算定の基礎として適用するものであるから、「取引数量」の差異も、個別の取引における価格形成に影響を与えるものであることが前提となっているのである。

そこで取引数量による調整が行われるべき場合とは、取引条件の中に取引数量に応じて対価を変更することが明記されているとか、明記されていない場合でも、客観的に取引数量に基づく値引き等が行われている事実があり、その金額が合理的に算定できる場合ということになる。

本件各取引では、国外関連取引か否かとの比較上、取引数量に起因する明確な差異も、取引数量に応じて減額するとの客観的な関係も認められないから、調整の必要はないと考えられる。

結局のところ、原告は、単に国外関連者グループとの間で継続的に行われた取引の総量と、非関連者との取引数量を対比した結果をもとに、取引数量に差異があるから調整すべきであると主張しているだけであって、そのような差異は比較可能性を確保するために調整すべきものではない。

原告は、最低でも１億３００００万円弱の減額がされるべきであると主張するが、発注した隻数とは無関係に、常に、かかる金額の調整をする根拠もない。

その他の差異について海外船主との間における船舶建造の請負取引では、マーケットクレームの危険性などに基づいて、船価が高くなる可能性がある。

しかし、だからといって、必ず船価が高くなるわけではないし、原告のように、標準船・同型船の連続建造を主たる業として、取引相手から、船台の空き状況が容易に見通されることのない状況の下では、かえって強気の交渉ができる場合があり、クレームの生じる可能性も低い。

船価が国際マーケット相場に基づいて決定される以上、マーケットクレームなどの様々な要素についても、具体的、容観的に価格の差異を説明できる場合を除き、個別に考慮しなければならないわけでもない。

また、本件で、そのような差異調整の必要性があることにつき、原告からの具体的な主張、立証はされていないのである。

本件各取引については、比較可能取引が存在しないのであるから、特別措置法６６条の４第２項１号イの「独立価格比準法」の適用はない。

船舶建造請負取引は、大量生産品とは異なり、その価格に個別性・特異性が大きく影響する。

船価は、①社会的な景気動向、②当該企業の業績状況、③新型船舶か、建造済船舶か、④当該船台で建造された船舶と同型船か、⑤建造船舶の構造・仕様・材質の違い、⑥船主との取引実態（その継続性と受注実績等）、⑦交渉経緯、⑧請負期間の長短、⑨支払条件、⑩リスク保証、⑪その後の受注獲得の可能性、⑫競争会社との競合の有無、⑬船価の市況動向等の要素によって決定される上、数十億円にもわたる高額なものであり、わずかの差が数億円の価格差となる。

したがって、同型船で引渡時期が近接するものであっても、取引ごとに建造価格が異なるのが通常である。

控訴人の非関連者船と国外関連者船とでは、各建造原価、販売費及び一般管理費を含む総原価が相違していることが明らかであるところ、本件課税処分は、その違いを捨象し、独立価格比準法を用いて「国外関連取引に係る棚卸資産と同種の棚卸資産」（特別措置法第２項１号イ）とはいえない取引を比較対象取引として独立企業間価格を算定したものであるから、違法である。

なお、後述する統計学的手法に基づく経済分析の結果からも、船価の個別性及び変動率が大きく、できる限り精緻なモデルにおいても「残差」をなくすことができず、したがって非関連者船に限っても個々の取引の価格差を説明できない部分が少なからず残るから、独立価格比準法を用いることは極めて困難であるといわざるを得ない。

特別措置法６６条の４は、独立企業間価格の算定方法につき複数の方法を規定している。

同条によれば、独立企業間価格は観念的、一義的に存在することを前提としており、所定のいずれの方法によって算定しても、その算定価格は等しく独立企業間価格として認められるものである。

独立価格比準法により比較対象取引として選択されるには、「国外関連取引に係る棚卸資産と同種の棚卸資産の取引であること」が必要となるため、資産の性状、構造、機能等の面で、物理的、化学的な相当程度の類似性が求められているというべきである。

しかし、これらに差異がある場合でも、そのことが価格に影響を及ぼす程度でなければ同種のものと評価して差し支えなく、他方、価格に影響を及ぼす程度に達していた場合でも、合理的な方法で、その差異が調整可能なものであれば、同種の資産として認めることができると解される。

また、船舶には国際的な取引相場があり、それについてはb（現b）発行の月刊誌「d」（以下、これに掲載される船価を「b船価」という。）、e発行の「f」（以下、これに掲載される船価を「e船価」という。）、g発行の「h」（以下、これに掲載される船価を「g船価」という。）等に掲載される資料があるところ、これらの資料から本件各取引と最も類似する区分の船舶について船価を抽出し、その年度別の平均値の推移を対比してみると、資料元の相違にかかわらず、いずれもほぼ同様の推移をたどっている。

そして、控訴人が行った本件各取引を除く船舶建造請負取引に係る船価も、やや低い水準ではあるがほぼb船価の推移に見合ったものとなっている。

そうすると、船舶建造請負取引における船価にも一定の時価水準が認められるというべきであり、船舶建造請負取引が個別性の強い取引であることから、比較可能性そのものが否定されることにはならない。

独立価格比準法は、独立企業間価格算定の基本となるべきもので、比較対象取引と当該国外関連取引との間で相当程度に正確な差異の調整ができるときは、調整項目が少なくなり、誤差が生じにくいため、最も信頼度の高い方法とされており、被控訴人が本件で独立価格比準法を採用したことに何ら違法はない。

しかも、本件各取引に係る比較対象取引は、いずれも控訴人自身が行った取引の中から選択されている（内部価格比準法）のであって、より合理的な算定方法が選択されているといえる。

なお、取引条件等に起因する差異のうち、船舶建造請負取引の対価に影響していることが合理的に認められるものについては、後記のとおり、適正に調整されている。

なお、控訴人は、統計学的手法に基づく経済分析の結果、同手法により「残差」をなくすことができないから独立価格比準法を用いることはできない旨主張するが、上記手法は特別措置法６６条の４第２項イの定める独立価格比準法と直接関連するものではなく、このような手法に基づく控訴人の主張は独自のものであって、その手法自体にも問題がある。